Автомобильный сайт

WRC 2023. И ралли Монте-Карло

SMC12 — Fri, 10 Feb 2023 15:05:03 GMT

Немного про машины. С сезона 2022 года главный класс Чемпионата мира по ралли перешёл на новый технический регламент. На смену машинам с рядными 4-цилиндровыми 1,6-литровыми бензиновыми турбомоторами с непосредственным впрыском (мощностью около 380 л.с.) которые появились в 2017-м году, пришли гибриды, где такой же бензиновый мотор дополнен мотор-генератором MGU, блоком управления и аккумулятором на 3,9 кВт/ч (вес гибридного модуля примерно 84 кг, у всех команд он одинаковый). При возникновении неполадок с гибридной системой возможно движение только за счёт ДВС. Электрохреновины обеспечивают максимальную прибавку примерно в 136 л.с. и 180 Нм, батарея заряжается за счёт рекуперации энергии торможения прямо во время заезда или от зарядного устройства в сервис-парке. Принудительно активировать прибавку в мощности нельзя, схема работы должна быть прописана в блоке управления силовой установкой (предусмотрены несколько алгоритмов работы).

Один из режимов позволит использовать дополнительные 1000 кДж энергии в течение 10 секунд или до момента, пока пилот не нажмёт на тормоз или не отпустит педаль газа. У команд есть возможность программировать перед заездами ограниченное количество режимов (под стиль пилотажа и прочие условия). Мотор-генератор играет роль дополнительных тормозов, замедляя машину при отпущенной педали газа и тем самым заряжая батарею (доступно три алгоритма интенсивности рекуперации энергии). Есть полностью электрический режим (само собой для движения по дорогам общего пользования на низких скоростях).

Машины теперь построены на основе стальной трубчатой пространственной рамы (раньше в основе были доработанные кузова от серийных машин).

Вместо 6-ступенчатых коробок здесь 5-ступенчатые без подрулевых лепестков. Запрещён теперь и активный центральный дифференциал. Немного упрощена аэродинамика (запретили диффузоры). Теперь нет жидкостного охлаждения тормозов, а ещё среди изменений у новых машин уменьшенные ходы подвески и другая форма топливного бака. Для сокращения расходов упрощены кое-какие компоненты в конструкции бензиновых моторов. Минимальная масса в сравнении с машинами 2021-го года увеличилась с 1190 до 1260 кг (с учётом одного запасного колеса). Минимальная с учётом пилота и штурмана (и запаски) с 1360 кг до 1430 кг. Более подробные детали организаторы публикуют в отдельном приложении к техническому регламенту, которого нет в общем доступе.

Из того что было и раньше: максимальное разрешённое давление наддува – 2,5 бар. Рестриктор 36 мм (для ограничения мощности). Макс.обороты – 8500 об/мин. Макс.степень сжатия – 12,5:1. Макс.диаметр тормозных дисков – 300 мм для гравия и 370 мм для асфальта. Колёсные диски (литые, из алюминиевого или магниевого сплава) размерности 7х15 для гравия и 8х18 для асфальта. Разрешены композитные кузовные панели. Запрещены ABS, ESP, трэкшн-контроль и прочие электронные системы помощи вождения, а ещё системы подруливания задних колёс. Доступна регулировка баланса тормозов с места водителя, датчики давления и температуры в шинах.

С 2019-го организаторы начали постепенно менять устройство классов. Сейчас есть три основных зачёта-чемпионата: WRC1, WRC2 и WRC3. В первом участвуют вышеупомянутые машины заводских команд категории/группы Rally1 (до 2022-го машины главной категории назывались WRC), а ещё разыгрывается кубок конструкторов. Во втором – техника Rally2 (4-цилиндровые турбомоторы 1,6, 32-миллиметровый рестриктор, 270-300 л.с., минимальная масса 1230 кг) заводских и частных команд (по регламенту туда подпадают все прежние машины R5). В WRC3 ездят более простые машины Rally3 (турбо или атмосферники, для каждого типа двигателя свои ограничения по объёму, допускается максимум 6 цилиндров, рестриктор 31 мм, минимальная масса 1210 кг. В целом это что-то вроде аналога Группы N/машин категории R4). В 2020-2021-м в зачёте WRC3 соревновались частники на Rally2/R5 (в общем, что касается классификации, в ралли часто что-то меняется). Вся эта техника полноприводная. Машины подготовленные по разным регламентам вдобавок обозначают аббревиатурой своего класса: Rally1 и старые WRC (начиная с тех, которые появились в 2011-м году, хотя на машины, подготовленные по регламенту 2017-2021 годов сейчас требуют устанавливать рестрикторы диаметром 33,7 мм вместо 36 мм, а ещё на последних нельзя участвовать пилотам, которые набирали очки в зачёте производителей в последние 5 лет) это RC1, Rally2 – RC2, Rally3 – RC3. Бывают ещё переднеприводные R2/Rally4, R3 (оба RC4) и R1/Rally5 (RC5). И заднеприводные спорткары R-GT. Но в рамках чемпионата мира сейчас для них отдельного зачёта не предусмотрено. Помимо перечисленного, в 2023-м ещё будет зачёт для юниоров (Junior WRC, чемпионат из пяти этапов на машинах Rally3). В WRC2 помимо основного есть подзачёт Challenger (туда записывают тех, кто не побеждал по итогам прежних чемпионатов WRC2/WRC3 на Rally2, а ещё не набирал очки за заводские команды). Плюс имеется Masters Cup (в последний допускаются участники старше 50 лет на технике Rally2, Rally3, Rally4, Rally5 и R-GT). Что касается спортивного регламента, то в этом году там изменения незначительные.

Ралли Монте-Карло (которое прошло 19-22 января) выиграл Себастьен Ожье (восьмикратный шампиньён в этом году едет выборочные этапы): к началу третьего дня он оторвался на 36 секунд, а дальше уже поддерживал более спокойный темп. Прошлогодний чемпион Калле Рованпера начиная с шестого СУ уверенно держался на второй строчке и сокращал отставание. Третьим приехал пятикратный вице-чемпион Тьерри Невилль.

Николай Грязин победил в зачёте WRC2. К старту 14-го спецучастка он оторвался от Йоана Росселя на 46,7 секунд, но тут словил прокол переднего колеса и к концу СУ отрыв сократился до 15,2 с. А после финиша гонки Грязин получил штраф (на него подали протест) 5 с за срезку поворота на 14-м СУ, который сдвинул его на второе место в таблице.

У Коляна, кстати, на счету (в WRC2) победа в Ралли Финляндии в 2019-м и в Ралли Сардинии в 2022-м. Четвёртое место в WRC2 в сезоне-2019, пятое в 2020-м, шестое в 2021-м и пятое в 2022-м. Так шо следим как будут развиваться события.

Всего в календаре 13 этапов. Следующий этап – Ралли Швеции – пройдёт 9-12 февраля.

Фото: Jaanus Ree

24 Часа Ле-Мана 2019: с поправкой на предсказуемость

SMC12 — Sun, 16 Jun 2019 20:43:59 GMT

Нынешний сезон Чемпионата мира по гонкам на выносливость вышел не совсем стандартным. Стартовал он в мае 2018-го и финишировал в эти выходные, 16 июня. Включив в себя 8 этапов, среди которых аж по два суточных марафона в Ле-Мане и 6-часовых заезда на трассе Спа-Франкоршам. Тяга к экспериментам не оставляет в покое руководителей известных чемпионатов. Организаторы преследуют свои цели, среди которых и привлечение новых зрителей, только вот на спортивной составляющей всё это как минимум не сказывается или вовсе этому вредит

Победители в зачёте LMP1, в общем, были известны заранее. Меры по уравниванию гибридных прототипов Toyota с болидами частных команд (которые могут отличиться лишь бензиновым ДВС) по причине, известной лишь организаторам, не сработали, и весь сезон Тойота имела колоссальный отрыв от конкурентов. И хотя во время второго Ле-Мана отрыв от частников был уже не столь велик, всё равно 6 кругов преимущества над ближайшим частным коллективом по итогам гонки вызывают сомнения насчёт соответствия чемпионата понятию «спортивное соревнование».

Кстати, этим коллективом стал SMP Racing. Прототип BR1 #11 привели на третью ступеньку подиума Виталий Петров, Михаил Алёшин и покинувший в прошлом году команду McLaren F1 бельгиец Стоффель Вандорн.

Поэтому вдвойне обидно, что не было шанса побороться за весь чемпионат. Машина показала хорошую скорость.

В остальном русским пилотам не сильно повезло. BR1 #17 (Егор Оруджев, Сергей Сироткин и француз Стефан Сарразен) сошёл на 163-м круге после вылета с трассы. Менее чем за 6 часов до финиша гонки на Oreca 07 #26 Романа Русинова (к слову, в связи с продвижением новой автомобильной марки, машина уже вторую гонку фигурировала в протоколах как Aurus 01) во время пит-стопа возникли проблемы со стартёром. Экипаж G-Drive Racing (в составе также француз Жан-Эрик Вернь и голландец Йоб ван Эйтерт) лидировал в категории LMP2 большую часть времени, но затем простоял в боксах несколько кругов, пока механики устраняли поломку: в итоге – лишь шестое место в LMP2. Также в LMP2 выступил Константин Терещенко (Ligier JS P217 #49 команды ARC Bratislava, напарники - словак Миро Конопка и швед Хеннинг Энквист), но у них гонка не задалась с самого начала: в конце концов они сошли после вылета в районе 160-го круга. Для Кости Терещенко, который второй год гоняется в категории LMP2 Европейской серии Ле-Ман (ELMS), этот суточный марафон стал первым.

В общем зачёте первой пришла Toyota TS050 Hybrid #8 (Себастьян Буэми, Казуки Накаджима, Фернандо Алонсо). Хотя незадолго до финиша лидировала Тойота #7, но гонку ей подпортило некорректное срабатывание датчика, который оповещает о проколе: пришлось два раза заезжать на пит-стоп, чтобы заменить правильную шину. В LMP2 победа досталась Alpine A470 (та же самая Oreca 07) #36 (Николя Лапьер, Пьер Тирье, Андре Неграо) команды Signatech Alpine Matmut (и #8 и #36 выигрывают второй Ле-Ман подряд). В LMGTE Pro первой стала Ferrari 488 GTE Evo #51 (AF Corse, Джеймс Каладо, Алессандро Пьер Гуиди, Даниэль Серра), а в LMGTE Am – Ford GT #85 (Keating Motorsports, Бен Китинг, Йерун Блекемолен, Фелипе Фрага) (до этого команда выступала на Ferrari 488 GTE). В LMGTE Pro, кстати, за 4 часа до финиша лидировал Chevrolet Corvette C7.R #63 (Ян Магнуссен, Антонио Гарсия, Майк Рокенфеллер), но позже был вылет с трассы и потерянное время в боксах.

Ле-Ман начала сезона (16-17 июня 2018 года) для российских пилотов обернулся некоторыми огорчениями. Экипаж Романа Русинова впервые выиграл гонку в категории LMP2, но вскоре был дисквалифицирован за внесённые в заправочное оборудование модификации, которые позволяли быстрее заправляться. В то же время, по темпу Oreca 07 #26 превзошла всех. BR1 #17 закончил гонку после аварии, а #11 остановился из-за проблем с двигателем.

У SMP Racing был экипаж и в LMP2: Dallara P217 #35 (Виктор Шайтар, Харрисон Ньюи, Норман Нато). Проблемы с техникой и низкая скорость машины в целом позволили приехать только на 10-е место в категории (с учётом дисквалификаций в классе)

Для SMP Racing в этом сезоне не всё сложилось удачно и в зачётах чемпионата они уступили Rebellion Racing. Поэтому в зачёте команд у них только третье место. G-Drive Racing не подавали заявку на весь чемпионат и ограничились лишь несколькими гонками, поэтому в итоговых таблицах их нет.

Автор: Александр Белянкин

Фото: Joao Filipe, SMP Racing, G-Drive

Auto and Games исполняется 7 лет!

SMC12 — Wed, 15 Aug 2018 17:41:47 GMT

15 августа нашему сайту исполнилось 7 лет. Очень много событий произошло с того самого 2011-го года. И в автомобильном мире, и в жизни. Очень радует, что был повод изучать мельчайшие детали мира автомобилей и писать статьи, с которыми теперь связано много хороших воспоминаний.

За прошедший год похвастаться нечем. Условия немного изменились, и пока, в связи с некоторыми трудностями, работа над сайтом не идёт. Но планы не меняются. Это по-прежнему желанное занятие, и хотелось бы сделать ещё очень много разных вещей. К тому же, за последние полтора года скопилось много любопытного материала.

Так что, не закисаем! Ещё успеем догнать то, что упустили!

Sibylla от GFG Style: семья Джурджаро начинает всё сначала

SMC12 — Wed, 28 Feb 2018 20:46:27 GMT

После добровольного ухода из Italdesign Giugiaro в 2015-м году, Джорджетто Джурджаро (которому в этом году исполняется 80 лет) и его сын Фабрицио основали в итальянском городе Монкальери дизайн-ателье, известное под названием GFG Style (сокращение от Giorgetto Fabrizio Giugiaro). С тех пор компания приняла участие в разработке модели Ren для пекинской фирмы Techrules, а на Женевском автосалоне (8-18 марта) у GFG Style будет собственный стенд: там должен дебютировать концепт-кар, получивший имя Sibylla.

В латинской мифологии Сибиллами называли пророчиц, предсказывающих будущее. Также при описании названия авторы упоминают мать Джорджетто Джурджаро, которую звали Мария Сибилла (Maria Sibilla).

Автомобиль представляет собой полноприводный четырёхместный седан, приводимый в движение четырьмя электромоторами. В его дизайне вроде бы и есть черты, характерные для спорткаров 60-х годов, такие как форма остекления, крыши и задней стойки, но в целом машина вписывается в стройный ряд современных концепт-каров.

Sibylla отличается интересной системой входа-выхода. Стеклянный купол водительской части салона способен отъезжать вперёд (Джорджетто Джурджаро экспериментировал с подобными «колпаками» и раньше), а пассажирский отсек располагает стеклянными «крыльями чайки». Длина автомобиля – свыше пяти метров, высота – 1,48 м. Создатели отмечают большое количество пространства в салоне, ровный пол и тщательно продуманную эргономику. Джорджетто признаётся, что не смог заставить себя «убрать» руль из салона, несмотря на то, что предполагаемые технологии позволяют сделать это.

90,1 % акции ItalDesign Giugiaro в 2010-м году были выкуплены Lamborghini. Остальная часть в 2015-м отошла Audi. Обе марки входят в концерн Volkswagen Group

Концепт-кар создан в сотрудничестве с компанией Envision Energy, базирующейся в Шанхае. Она занимается энергетическими технологиями, ветрогенераторами, программным обеспечением для управления энергией.

Разработчики продвигают идею машин, встроенных в городскую энергосистему. Sibylla задумана как часть EnOS – платформы, отвечающей за управление электроэнергией, её перераспределение между устройствами, хранение, использование и т.д. Она связывает всё, что связано с электричеством (от его источников до электромобилей и всяческих приборов) в одну инфраструктуру. Таким образом, Sibylla может сама сыграть роль источника энергии, обеспечив ею дом или другие электромобили.

Автор: Александр Белянкин

Фото: GFG Style

Ford Model T: Знакомая картина с поправкой на один век

SMC12 — Sat, 13 Jan 2018 06:52:26 GMT

«Музей техники на Садгороде» во Владивостоке (он же Музей Козицкого) пополнился интересным экспонатом из начала прошлого века. Как выяснилось, этот агрегат вполне может называться автомобилем

Нашли машину по случайности, в заброшенном сарае района Первая Речка, что в том же Владивостоке. Один из посетителей рассказал, что много лет назад у его соседа был очень необычный автомобиль. Как оказалось, машина эта всё ещё находилась по тому же адресу, и в конце 2016-го года музей приобрёл её в свою коллекцию.

Данный Ford Model T имеет двухместный кузов родстер: в самой компании к названию такого варианта добавляли приставку Runabout. Model T производили с 1908-го по 1927-й год. Он стал первым автомобилем, выпуск которого наладили на конвейере, другим же отличием была низкая стоимость. За всё время производства покупателям было доступно более десятка вариантов типа кузова: от купе и различных седанов, до грузовых модификаций. Машину периодически обновляли, но эти доработки серьёзными назвать было нельзя: в техническом плане Model T прогрессировал слабо. По заявлению производителя, с конвейера сошло более 15 миллионов экземпляров, но точное число назвать трудно: номер двигателя выполнял и роль номера кузова, а моторы выпускали и в качестве запчастей, поэтому заявленное число у некоторых людей вызывает сомнение.

По данным владельцев, «наш» Model T выпущен в 1923 году. В момент поступления в музей автомобиль не был в рабочем состоянии, хотя в целом он дошёл до наших дней в неплохом виде. В течение года сотрудники провели работы с блоком цилиндров, радиатором, карбюратор перебрали, топливную систему прочистили, был отремонтирован стартер, подверглись замене некоторые мелкие детали. Кузов оставили в прежнем виде: сохранился он неплохо.

Несмотря на то, что Ford Model T – автомобиль редкий, жители Владивостока имеют возможность посмотреть сразу на два экземпляра. В другом месте, известном как «Музей автомотостарины» находится Model T в кузове фургон

Ford Model T имеет запутанную систему органов управления. В нём нет традиционных рычагов КПП, а педали выполняют непривычные функции. Вместо педали газа – правый подрулевой рычажок. Рычажок слева отвечает за опережение зажигания. Напольный рычаг у стенки кабины сбоку от водителя имеет три положения, включает в себя функции ручного тормоза и управления режимами планетарной 2-ступенчатой трансмиссии (переключение в диапазон первой передачи и заднего хода, а также первой и второй передач).

При помощи левой педали можно управлять включением передач или ставить автомобиль на нейтраль (полностью нажата – первая передача, частично нажата – нейтраль. Полностью отпущена – вторая передача, но в том случае, если рычаг стоит в нужном положении), средняя педаль отвечала за задний ход, а правая заведовала тормозами. Для некоторых современных граждан такая система выглядела бы настоящим кошмаром, хотя приловчиться со временем ко всему этому можно.

Конструкция этого небольшого родстера массой около 650 кг, и семейства Model T в целом, основывалась на простенькой, хотя и довольно прочной раме. В основе кузова - деревянный каркас, подвески - на поперечных рессорах. Тормоза - барабанные: имеются только на задней оси. Помимо рукоятки пуска двигателя, присутствует электрический стартер (с ним в продажу могли идти только более поздние машины). В общем, всё упрощено ради сокращения расходов в производстве (на ум приходит Карлос Гон из концерна Renault-Nissan, который занимается похожими вещами, но, к сожалению, уже в наше время): Model T - это как представитель бюджетного сегмента рынка, только вот в наше безэмоциональное время этот сегмент очень велик, а сто лет назад у Форда практически не было конкурентов.

Под капотом с двумя створками скрывается бензиновый карбюраторный нижнеклапанный 4-цилиндровый мотор с жидкостным термосифонным охлаждением. При объёме 2,9 л, он развивает около 20 л.с. Степень сжатия силового агрегата на данном автомобиле равна 3.98:1. Из бака, расположенного под сиденьями, топливо к силовому агрегату поступает самотёком. Отдача мотора передаётся на задние колёса.

Дизайнерских ухищрений машина практически лишена: всё предельно упрощено. Вариант в кузове купе с кабиной в стиле телефонной будки кого-то может и рассмешить, а вот родстер в некоторых ракурсах смотрится неплохо.

Матерчатую крышу, естественно, нужно откидывать и закреплять вручную. Обратный процесс способен вызвать некоторые неудобства

Посадка в машину не очень удобна. За ступенькой следует очень узкий дверной проход. Дверь всего одна, со стороны пассажира. Внутри человеку ростом выше среднего вполне можно усидеть.

В движении Model T не вызывает очень уж необычных ощущений. Выразительно тарахтит 2,9-литровый двигатель (хотя звук слишком уж громкий), автомобиль меняет направление, разгоняется: если не брать в расчёт кузов из начала прошлого века, многое покажется привычным. Только вот в том самом кузове слишком много отверстий, особенно доставляют неудобства те, на месте которых должны быть боковые стёкла: так что зимой далеко не уедешь.

Это всё с точки зрения пассажира. А вот водителю придётся попотеть, чтобы наладить общий язык с машиной: количество и работа многочисленных педалей и рычагов вызывали вопросы даже у современников Model T.

Текст и фото: Александр Белянкин

Saleen S1

SMC12 — Sun, 31 Dec 2017 20:58:53 GMT

На автосалоне в Лос-Анджелесе, который проходил с 1-го по 10 декабря, перед публикой показался долгожданный спорткар от Saleen. Компания из небольшого калифорнийского города Корона давно строила планы по выводу на рынок второго по счёту автомобиля собственной разработки, но проблемы с финансами и банкротство заставили на время отложить эту задумку. И всё же идея была реализована, хотя и несколько другим методом.

Следует упомянуть то, что до начала работ над автомобилем, Saleen выкупил права и производственное оборудование на немецкое среднемоторное купе Artega GT. В Artega пошли на этот ход в связи с решением сосредоточиться на производстве электрокаров. Для Saleen же, такая база – очень неплохой вариант.

Помимо прочего осенью прошлого года Saleen объявил о выпуске новой версии уже подзабытого суперкара: Saleen S7 LM. В компании явно хотят напомнить о себе. Данная версия посвящена успехам марки в гоночных чемпионатах. Среднемоторное заднеприводное купе оснастят 7-литровым V8 с двойным турбонаддувом и мощностью около 1000 л.с. Планируется построить 7 экземпляров

SMP Racing и BR1: на ступень выше

SMC12 — Thu, 30 Nov 2017 15:27:25 GMT

17 ноября на трассе Bahrain International Circuit состоялась презентация долгожданного прототипа категории LMP1 от BR Engineering, на котором команда SMP Racing выступит в следующем сезоне Чемпионата мира по гонкам на выносливость

Начиная с 2015-го года, большие надежды возлагались на BR01, но перед сезоном-2017 организаторы чемпионата решили изменить регламент, ограничив количество допускаемых к участию производителей шасси в LMP2 четырьмя компаниями. Именно это и помешало использовать весь потенциал первого автомобиля российского коллектива: BR01 провёл только один полноценный сезон. Осенью 2016-го решено было дать старт новому проекту, так что весь следующий год команда была занята работой над машиной главной категории.

BR01 для зачёта LMP2: первый и довольно удачный эксперимент BR Engineering. На его счету подиум в 24 часах Ле-Мана 2016 года и третье место в сезоне ELMS 2016 (в тот год BR01 посетил все гонки обоих чемпионатов). Можно отметить участие в Ле-Мане 2015 (как и в 6 часах Бахрейна того же сезона) и большей части гонок ELMS 2015 года, а также в 24 часах Дайтоны зимой 2016-го

Для постройки новой техники был заключен контракт с итальянским производителем шасси, Dallara. Это и понятно, потому как создание такой машины своими силами с нуля вылилось бы в солидные траты времени. У Dallara за плечами огромный опыт (хотя и провалы в их гоночной биографии также присутствовали). К работе привлекались и российские специалисты. Одной из целей проекта является обучение инженеров из России, с прицелом на развитие отечественного автоспорта, ведь у нас в стране редко появляется возможность поработать с подобной техникой.

Внешний вид прототипа не кажется стандартным: во многом благодаря интересным фарам в форме буквы «B» (к слову, разработал их один из победителей конкурса среди молодых российских инженеров, Артём Базуров).

В основе автомобиля – углепластиковый монокок. Снаряженная масса равна примерно 930 кг. SMP Racing в качестве силовой установки будет использовать 720-сильный V6 с двойным наддувом от британской фирмы AER (Advanced Engine Research). Отдача двигателя передаётся на задние колёса через 6-ступенчатую секвентальную КПП Xtrac. Имеется механическая блокировка дифференциала. Обслуживать технику будет коллектив ART Grand Prix (за данную команду Сергей Сироткин проехал сезон GP2 2016-го года).

Также известно, что прототип BR1 в следующем году выставит и пришедшая из ELMS команда DragonSpeed, но вместо двигателя AER, ту машину оснастят атмосферным 4,5-литровым V8 от британцев из Gibson Technology. Мотор Gibson GL458 создан на основе GK428, который согласно регламенту в нынешнем сезоне WEC (наряду с электроникой, поставляемой для мотора фирмой Cosworth Electronics) использовали все команды LMP2. Разработчики BR1 отмечают возможность установки и других моторов, среди которых агрегат французской фирмы Mecachrome.

В разработке машины принимали участие Виталий Петров, Михаил Алёшин, Сергей Сироткин, Кирилл Ладыгин и Виктор Шайтар. Уже проведено солидное количество тестов на симуляторе, состоялись и первые выезды на автодром.

Презентация прошла в дни проведения последнего этапа Чемпионата мира по гонкам на выносливость. Виталий Петров, выступавший за CEFC Manor TRS Racing, завершил сезон c 46 очками на 18-м месте в зачёте пилотов LMP2. Команда испытывала проблемы с подбором настроек для Oreca 07 экипажа #25, поэтому не всегда удавалось показывать правильную скорость, имели место и технические неполадки. Для Романа Русинова из G-Drive Racing (девятое место в LMP2, 82 очка) сезон тоже не вышел позитивным (во многом из-за технических неполадок, среди которых частые проблемы с электроникой мотора). Ждём следующий сезон! Невезение не может быть вечным!

Организаторы Чемпионата мира по гонкам на выносливость при помощи некоторых ограничений решили уравнять шансы заводских и частных команд LMP1 на победу (заодно объединив их в один зачёт, дав возможность менее богатым коллективам побороться за звание чемпиона мира). Хотя ожидается, что гибридные прототипы всё равно будут иметь какое-то преимущество перед машинами с традиционным ДВС. Только вот после ухода Porsche, новых заводских производителей, желающих вступить в борьбу, так и не появилось.

Пока что стать участниками главной категории грядущего сезона, помимо SMP Racing и DragonSpeed, изъявили желание Toyota и CEFC Manor TRS Racing (с новым прототипом Ginetta). С большей долей вероятности, выступит и ByKolles Racing. В Rebellion Racing окончательное решение насчёт LMP1 пока не приняли. Ожидаются и другие команды-покупатели новых шасси. А вот дебют прототипа от британской фирмы Perrinn вряд ли состоится: ранее сообщалось о двух поступивших заказах, но машину так никто и не приобрёл. Сейчас в компании заняты созданием электромобиля на основе разработки для LMP1.

Планируется, что новый календарь будет содержать 8 этапов, при этом стартовать чемпионат должен 5 мая 2018 года, а финишировать 16 июня 2019-го. Он включает целых два 24-часовых марафона в Ле-Мане и две 6-часовых гонки в Спа. За финиш в 24 часах Ле-Мана теперь будут давать в половину больше очков относительно 6-часовых гонок (вместо привычного двухкратного увеличения баллов), а в новом 12-часовом заезде в Себринге количество присваиваемых баллов должно вырасти на четверть. Хотя правила чемпионата ещё окончательно не утверждены.

Календарь WEC сезона 2018-2019

6 часов Спа Франкоршам – 5 мая 2018

24 часа Ле-Мана – 16-17 июня 2018

6 часов Сильверстоуна – 19 августа 2018

6 часов Фудзи – 21 октября 2018

6 часов Шанхая – 18 ноября 2018

12 часов Себринга – 16-17 марта 2019

6 часов Спа Франкоршам – 4 мая 2019

24 часа Ле-Мана – 15-16 июня 2019

Автор: Александр Белянкин

Фото: SMP Racing и Manor

Subaru XV: Аккуратный прогресс

SMC12 — Tue, 31 Oct 2017 19:49:28 GMT

Новинка, представленная весной этого года на Автосалоне в Женеве, в конце октября добралась до российского рынка. Компактный кроссовер приобрёл много нового, в том числе и новую платформу, но при этом сохранил серьёзное сходство со своим предшественником. Всё же Subaru сделала ставку на эволюционный путь развития. Компания провела модернизацию основных агрегатов автомобиля, озаботилась безопасностью, не забыла об управляемости и плавности хода и, конечно, продолжила развивать свой новый дизайнерский стиль

Главные изменения

Автомобиль третьего поколения построен на новой модульной платформе SGP (Subaru Global Platform). Она будет использоваться и для других машин модельного ряда марки. Как и Volkswagen в случае со своей собственной разработкой, Subaru решила использовать новую «тележку» и для крупных кроссоверов: будущий флагман японской компании на североамериканском континенте, 5,2-метровый Subaru Ascent, чей дебют в серийном варианте пока не состоялся, так же построят на ней.

SGP позволила (как и сам пересмотренный каркас машины) серьёзно повысить жёсткость кузова Subaru XV и понизить центр тяжести, что положительно влияет на управляемость. А увеличение доли высокопрочных сталей в новой платформе (как и вышеупомянутая жёсткость) сделало автомобиль более безопасным. Изменения в конструкции оказали влияние и на плавность хода.

Сама подвеска тоже претерпела некоторые изменения (Но схема та же: МакФерсон спереди и многорычажка сзади). Рулевое управление сделано более острым, доработан вариатор Lineartronic.

XV оснащается постоянным полным приводом с многодисковой муфтой. В стандартных режимах момент делится между осями в соотношении 60/40, но этот показатель меняется в зависимости от условий. Заявленный дорожный просвет равен внушительным для класса кроссоверов 220 мм.

Объём багажника - 310 л. Со сложенными спинками задних сидений он увеличивается до 1220 л

Появился уже знакомый по Forester электронный помощник X-Mode, корректирующий на плохих покрытиях параметры работы системы стабилизации, двигателя и трансмиссии, а также направленная на улучшение управляемости путём подтормаживания внутренних по отношению к повороту колёс система Active Torque Vectoring.

Фото: Subaru

Версия для Северной Америки увидела свет на апрельском Автосалоне в Нью-Йорке текущего года. Там автомобиль носит название Subaru Crosstrek

XV оснастили комплексом систем безопасности под названием EyeSight. Он включает в себя адаптивный круиз-контроль, регулирующий расстояние до впередиидущей машины, систему автоматического экстренного торможения, системы помощи удержания в полосе, оценки усталости водителя и других электронных надсмотрщиков. Здесь большая часть работы осуществляется благодаря стереокамере с двумя объективами, расположенными за лобовым стеклом.

В российской линейке моторов присутствуют два 4-цилиндровых «оппозитника»: 2-литровый 150-сильный и 1,6-литровый мощностью 114 л.с. Агрегат FB20 объёмом 2 литра основательно переработан: одно из его главных новшеств – непосредственный впрыск топлива. Менее мощный двигатель FB16 перешёл по наследству от предшественника. В отличие от некоторых других рынков, XV для России не будет иметь версию с «механикой».

Интерьер

Процесс посадки на задний ряд не выглядит очень удобным: крыша низковата, а порог высоковат. Внутри места на первый взгляд достаточно, но есть и замечания. Над головой места мало. Напротив передних подголовников потолок серьёзно выпирает, но выемка в районе голов задних пассажиров спасает положение. Причём эта выпирающая область потолка присутствует не только в комплектации с люком, но и в версиях без него: вероятно, там скрывается часть силовой структуры кузова.

Боковина потолка так же в опасной близости от вашей макушки. Хотя перед коленями места достаточно. Центральный тоннель среднего размера не вредит, а вот бокс-подлокотник, не очень удачно расположенный между передними сиденьями, мешает заднему пассажиру подвинуться на соседнее место. В дверях присутствуют ниши для бутылок, но размеры их маловаты. У всех машин кроме базовой в заднем диване есть неплохой подлокотник с двумя подстаканниками.

Декоративная отделка дверных панелей на вид напоминает углепластик. В версии Standart на всех четырёх дверях она шершавая и не столь симпатичная, а в максимальной комплектации водительская часть салона (почему-то только водительская) украшена уже более реалистичным на вид гладким пластиком.

Немного о дизайне

Дизайн нового Subaru XV оценить нелегко. Из уже приевшихся в современном автомобильном мире заострённых граней, дизайнерам Subaru удалось собрать довольно оригинальный и динамичный образ. Но что-то упущено в плане гармоничности: некоторые автомобили предшествующих модельных рядов марки имели более продуманный и менее агрессивный вид

Те самые «карбоновые» отголоски прослеживаются и в экстерьере: рисунок пластика окантовки решётки радиатора, а также «защитного» кроссоверного обвеса отдалённо напоминает этот сверхлёгкий материал. Заметно, что XV пытались сделать привлекательным для молодёжи. Об этом говорит гранёный стиль экстерьера, оригинальные цвета, удачно подобранные под образ данного кроссовера, и запоминающиеся элементы дизайна вроде вышеупомянотого «карбона» или глянцевой накладки на носу XV

Дизайн интерьера, так же выполненного в угловатых мотивах, удался. Монументальная передняя панель, навевающая воспоминания о крупных внедорожниках, разбавлена яркими штрихами вроде серебристых вставок и оранжевой прострочки (только в дорогих комплектациях)

Фото: Subaru

В 2016-м году на Женевском автосалоне Subaru XV Concept дал намёк насчёт внешности будущей новинки. Показы подобных концептуальных предвестников, которые не предусматривают разглашение технической информации, вошли у компании в привычку

Рослому человеку удобно устроиться на месте водителя не так легко. Во многом – из-за боковины центральной консоли, в которую упирается правая нога, да и руль вместе с педалями сдвинуты чуть вправо. Посадка высокая, рулевое колесо регулируется по высоте и по вылету.

В двух самых дорогих комплектациях сиденье водителя имеет 8 электрорегулировок, но, при этом, место переднего пассажира сохраняет ручные регулировки. Имеются подрулевые лепестки для ручного 7-ступенчатого режима вариатора (везде, кроме базовой версии). В солнцезащитных козырьках – зеркала с подсветкой. Сиденья нареканий не вызвали.

Что у нас?

На российском рынке представлено пять комплектации: Base, Standart, Standart ES, Elegance и Premium ES. Цены на базовую комплектацию с 1,6-литровым мотором (во всех остальных случаях машина оснащается 2-литровым двигателем) начинаются с 1 599 000 рублей (по данным сайта subaru.ru).

Standart ES (1 869 900 рублей ) и Premium ES (1 999 900 рублей) включают в себя пакет систем безопасности EyeSight. В базовой комплектации имеется семь подушек безопасности. 8-дюймовый центральный жидкокристаллический экран на передней панели предлагается в двух самых дорогих версиях (остальные имеют лишь 6,5 дюйма).

Некоторые выводы

Одной из самых сильных черт Subaru XV можно назвать самобытность. В целом, его образ сложился ещё в предыдущем поколении: даже переход на новый дизайнерский стиль почти не влияет на восприятие этого кроссовера. В плюсы можно занести и отличную на фоне конкурентов геометрическую проходимость. Безопасность серьёзно возросла: об этом говорят отличные результаты японских краш-тестов. И любителей активного прохождения поворотов этот автомобиль не расстроит. Хотя стоимость XV всё же высоковата.

Краткие технические характеристики

Subaru XV 1.6:

Габариты (длина/ширина/высота): 4 465/1 800/1 595 мм

Колёсная база: 2 665 мм

Двигатель: Бензиновый, горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый, 16-клапанный

Объём двигателя: 1 600 куб.см

Максимальная мощность: 114 л.с. при 6 200 об/мин

Максимальный крутящий момент: 150 Нм при 3 600 об/мин

Коробка передач: Вариатор Lineartronic CVT

Привод: Постоянный полный

Время разгона, 0-100 км/ч: 13,9 с

Максимальная скорость: 175 км/ч

Снаряженная масса: 1 432 кг

Subaru XV 2.0:

Габариты (длина/ширина/высота): 4 465/1 800/1 615 мм¹

Колёсная база: 2 665 мм

Двигатель: Бензиновый, горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый, 16-клапанный

Объём двигателя: 1 995 куб.см

Максимальная мощность: 150 л.с. при 6 000-6 200 об/мин

Максимальный крутящий момент: 196 Нм при 4 000 об/мин

Коробка передач: Вариатор Lineartronic CVT

Привод: Постоянный полный

Время разгона, 0-100 км/ч: 10,6 с

Максимальная скорость: 192 км/ч

Снаряженная масса: 1 441-1 480 кг²

¹-с рейлингами на крыше

²-в зависимости от комплектации

Текст и фото: Александр Белянкин

Asia Pacific D1 Primring GP 2017

SMC12 — Sat, 30 Sep 2017 20:28:44 GMT

С 15-го по 17-е сентября город Артём встречал участников четвёртого по счёту дрифт-соревнования Asia Pacific D1 Primring GP. Российские гонщики встретились с гостями из Японии, Таиланда и Китая, показав на этот раз ещё более убедительные результаты

...

Auto and Games исполняется 6 лет!

SMC12 — Tue, 15 Aug 2017 13:49:54 GMT

Сегодня нашему сайту исполняется 6 лет! За это время произошло много всего интересного. Стоит отметить и технологии в автомобильном мире, совершившие, можно сказать, целый скачок. Хотя, наверное, не во всех случаях это пошло на пользу. Но следить за развитием событий всегда интересно.

Сайт тоже старается развиваться. Возможно, темп чуть замедлился, но, несмотря на это, за прошедшие два года было освоено несколько новых вещей. Появилось несколько новых рубрик, парочка новых разделов, автоспортивные обзоры пополнились непривычными темами, в сочетании с более крупными объёмами, получили своё развитие фоторепортажи с разных событий, многие статьи обзавелись дополнениями с информацией об интересных автомобилях, мы попробовали интервью, побывали на Шанхайском автосалоне (к слову, материалы оттуда ещё будут) и сделали первое шпионское фото с засекреченной новинкой. К тому же, на сайте бывала информация «из первых уст», появившаяся (или не появившаяся) в других источниках несколько позже.

Выражаю благодарность TCMustang и Dimamas, а также другим посетителям за серьёзный вклад в развитие сайта! Большое спасибо тем, кто читает Auto and Games, вы ускоряете процесс и писать становится веселее! В общем, с уверенностью смотрим в будущее и не унываем! В жизни нет места таким вещам!