28 января, в первый день тестов в Хересе состоялись сразу четыре презентации.

Облик Mercedes AMG F1 W05, пожалуй, получился самым гармоничным. У него есть что-то общее с Ferrari F14 T, но его носовой обтекатель не так выпирает в районе передних колёс.

Падди Лоу, исполнительный технический директор Mercedes AMG: «Если говорить о технической и гоночной стороне дела, то для Формулы-1 наступает интереснейшее время. Мы внедряем технологии, новые не только для автоспорта, но и для всего автомобильного мира. Главный мотив – повышение эффективности, и тот факт, что мы будем использовать в гонках гибридные системы и лишь 100 кг топлива, чтобы добраться от старта до финиша, красноречиво свидетельствует о технологических возможностях Формулы-1.

Но также мы демонстрируем технологии, которые умеет разрабатывать Mercedes-Benz, конкурируя с другими командами – речь идёт и о шасси, и о новой силовой установке. Вся команда проделала великолепную работу, занимаясь реализацией этого проекта. Как всегда, мы достигли наших целей, но по-настоящему поймём, чего мы добились, только когда начнётся работа на трассе. У новой машины элегантный, но агрессивный дизайн, и, как это часто бывает, её красота не ограничивается внешним обликом: в инженерной начинке W05 воплощены инновационные технические решения.

Команда гордится своей работой, но никто из нас не питает никаких иллюзий: первая гонка стартует через шесть недель, и до этого предстоит ещё многое сделать».

Технические характеристики Mercedes AMG F1 W05:

Силовая установка:

Тип: Mercedes-Benz PU106A Hybrid

Минимальный вес: 145 кг

Компоненты силовой установки: Двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), батарея (ES), турбонагнетатель (TC), управляющая электроника (CE)

Каждый гонщик получает пять силовых установок на сезон

Двигатель внутреннего сгорания

Рабочий объём: 1,6 л

Число цилиндров: 6

Угол развала цилиндров: 90 градусов

Число клапанов: 24

Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин

Максимальный расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин

Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 бар, один инжектор на цилиндр

Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала

Максимальная скорость вращения турбины: 125000 об/мин

Система рекуперации энергии (ERS)

ERS: Интегрированная гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов

Батарея: Литиево-ионные батареи, вес 20 – 25 кг

Энергия батареи: 4 МДж (на одном круге)

Мощность MGU-K: 120 кВт

Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин

Максимальная энергия, регенерируемая MGU-K на одном круге: 2 МДж

Максимальная энергия, выдаваемая MGU-K на одном круге: 4 МДж (33,3 сек при полной мощности)

Максимальное число оборотов теплового мотор-генератора (MGU-H): 125000 об/мин

Максимальная мощность MGU-H: не ограничена

Максимальная энергия, регенерируемая MGU-K на одном круге: не ограничена

Максимальная энергия, выдаваемая MGU-K на одном круге: не ограничена

Шасси:

Монокок: Отформован из углепластика и пористых композитных материалов

Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, передние и заднее крылья из углепластика

Кокпит: Съёмное анатомическое сиденье гонщика из углепластика, шеститочечные ремни безопасности Sabelt, система HANS

Структуры безопасности: капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, предотвращающими сквозные повреждения, передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях, встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины.

Передняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами

Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами

Амортизаторы: Penske

Колёсные диски: Advanti, кованный магниевый сплав

Шины: Pirelli

Тормозная система: Карбоновые диск и накладки, электронное по принципу brake-by-wire

Тормозные суппорты: Brembo

Рулевое управление: реечного типа с усилителем

Рулевое колесо: Конструкция из углепластика

Электроника: Сертифицированные FIA стандартный электронный блок управления и система электрики

Панель приборов: McLaren Electronic Systems

Топливная система: ATL, армированный кевларом резиновый топливный бак

Горюче-смазочные материалы и технические жидкости: Petronas

Трансмиссия

Коробка передач: 8-ступенчатая, с одной задней передачей, карбоновый корпус

Управление КПП: Секвентальное, полуавтоматическое, гидравлическое

Сцепление: Диск из карбона

Габариты

Длина: 4800 мм

Ширина: 1800 мм

Высота: 950 мм

Носовой обтекатель Red Bull RB10 напоминает нос болида Toro Rosso STR9: отросток просто замаскировали, чтобы не было видно, да и сам он не такого большого размера.

Эдриан Ньюи, руководитель технического департамента Red Bull Racing: «Переход на новые моторы – это, безусловно, серьёзный вызов. Интегрировать силовую установку в машину оказалось чрезвычайно сложно. Без сомнений, это самое большое изменение регламента на двигатели с момента исчезновения турбин в конце 1980-х. Ключевая роль была у Renault, а нам нужно было интегрировать мотор максимально эффективным способом.

Новый регламент диктует иную конфигурацию носовой части. Это сделано якобы из соображений безопасности. Подразумевается, что если одна машина врезается в другую, то будет меньше шансов, что она взлетит в воздух, как, к примеру, Марк Уэббер после контакта с Хейкки Ковалайненом несколько лет назад. Сработает это в действительности или нет – вопрос спорный, но в FIA решили, что так безопаснее, так что нам пришлось смириться.

Правила требуют максимальной высоты бокового профиля, но при этом в носовой части высота должна быть всего 50 мм, и две эти области должны как-то встретиться. В конечном счёте, у вас получается практически два носа: основная часть и торчащая «лампочка», чтобы удовлетворить требованиям регламента. Я думаю, это ужасно. Для меня важна эстетика машин Формулы-1, но немногие обладатели этих носов смогут их действительно полюбить».

Force India VJM07 также получила отросток носового обтекателя, но своеобразный, и окрашенный в чёрный цвет, а также обновлённую раскраску.

Энди Грин, технический директор Force India: «Почти каждая часть машины разработана заново, от переднего крыла до диффузора. Генетически VJM07 связана с машиной 2013 года, но нам пришлось идти к конечному результату несколько иным путём. Очень трудную задачу мы решали, интегрируя шасси и силовой агрегат, поскольку регламент претерпел самые значительные изменения с тех пор, как я пришёл в Формулу-1 в 1990 году.

Сложнее всего было разобраться с проблемой охлаждения, и этим мы занимались почти всё прошлое лето, стараясь понять, какие требования к системе охлаждения предъявляет новая силовая установка, и как лучше всего расположить её внутри шасси».

Технические характеристики Force India VJM07:

Силовая установка: Mercedes AMG High Performance Powertrains. Тип: V6 турбо, рабочий объем 1,6 л.

Система ERS: Mercedes AMG High Performance Powertrains.

Трансмиссия: Mercedes AMG F1, 8-скоростная коробка передач с системой бесступенчатого переключения.

Топливо и смазочные материалы: Petronas.

Шины: Pirelli.

Тормозная система: AP Racing, карбоновые диски и накладки.

Амортизаторы: Penske.

Шасси: Монокок из углепластика с боковыми защитными панелями.

Передняя подвеска: Алюминиевые стойки с треугольными рычагами из углепластика, стабилизатором и толкателем. Смонтированные на шасси торсионные пружины, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.

Задняя подвеска: Алюминиевые стойки с треугольными рычагами из углепластика, стабилизатором и тягой. Торсионные пружины, укрепленные на корпусе коробки передач, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.

Caterham CT05, наверное, получил самый необычный носовой обтекатель. Не зря до презентации Сирил Абитебул (руководитель команды) говорил, что их новый болид похож на монстра.

Марк Смит, технический директор Caterham F1 Team: «Несмотря на серьёзные перемены в правилах, наш подход к разработке совсем немного отличался от обычного – мы стремились добиться максимальной аэродинамической и механической эффективности в рамках требований регламента. Особое внимание было уделено снижению веса и обеспечению надёжности – этот фактор будет иметь ключевое значение, поэтому мы выбрали весьма консервативный подход в вопросах, связанных с силовой установкой – системам охлаждения, выхлопа, контроля за температурой и т.д.

Сейчас широко обсуждаются решения инженеров команд в передней части машины – в этой области мы сосредоточили своё внимание на оптимизации воздушных потоков вокруг носового обтекателя, передней части шасси и антикрыла меньшей ширины в соответствии с требованиями регламента 2014 года. При этом тот аэродинамический обвес, с которым мы начинаем тесты, ни в коем случае не является окончательным вариантом – работа в аэродинамической трубе продолжается.

Изменение высоты передней части шасси вынудило нас использовать тяги вместо толкателей в передней подвеске – это наиболее оптимальное решение с точки зрения аэродинамики и механики. Другие важные факторы – компоновка радиаторов систем охлаждения в боковых понтонах и попытка компенсировать потерю прижимной силы в задней части машины из-за запрета на использование энергии выхлопных газов – с этим столкнулись все команды и по ходу сезона мы увидим серьёзный прогресс в этой области».

Фото: Mercedes AMG, Red Bull Racing, Force India, f1fanatic.co.uk

Интервью взято с f1news.ru